2022年5月，國家財政部、商務部聯合頒布《關于支持加快農產品供應鏈體系建設進一步促進冷鏈物流發展的通知》，明確提出增強農產品批發市場冷鏈流通能力，提高冷鏈物流重點干支線配送效率，提高冷鏈干線與支線銜接效率。在集散地、銷地支持農產品批發市場冷鏈流通基礎設施改造升級，鼓勵建設公共冷庫、中央廚房等設施。在銷地支持農產品流通企業、冷鏈物流企業等改擴建冷鏈集配中心和低溫配送中心，集成流通加工、區域分撥、城市配送等功能，完善農產品零售終端冷鏈環境。推動建設改造前置倉等末端冷鏈配送站點，鼓勵配備移動冷庫（冷箱）等產品，提高冷鏈物流終端配送效率。

同一時期，交通運輸部頒布的《關于開展冷藏集裝箱港航服務提升行動的通知》中，提出要推進基于物聯網的冷藏集裝箱發展，推動基于區塊鏈的冷藏集裝箱電子放貨，提升冷藏集裝箱道路水路聯運服務質量，提升港口冷藏集裝箱堆存處置能力，研究制定冷藏集裝箱運輸相關指南等。

2022年4月，交通運輸部發布《關于加快推進冷鏈物流運輸高質量發展的實施意見》指出，要推進冷鏈運輸工具專業化發展。加快鐵路機械冷藏車更新升級，促進冷鏈運載單元標準化發展。加強冷藏集裝箱檢驗檢測，大力發展國際海運標準冷藏集裝箱，推動和規范海運冷藏集裝箱在道路運輸等其他運輸方式中的使用。推廣應用智能化溫控設施設備。增強跨境冷鏈物流服務能力。創新冷鏈運輸組織模式，依托多式聯運示范工程，積極推進冷鏈物流多式聯運發展。鼓勵鐵路企業開行冷鏈班列，推動冷鏈班列與冷鏈海運直達快線無縫銜接，積極發展“海運+冷鏈班列”海鐵聯運新模式。提升中歐班列集結中心冷鏈物流服務水平，暢通亞歐陸路冷鏈物流通道。擴展西部陸海新通道等海鐵聯運、國際鐵路聯運、國際道路冷鏈物流業務。

2022年初，國務院印發《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，要求優先利用現有物流園區以及貨運場站等設施，規劃建設多種運輸方式高效融合的綜合貨運樞紐，引導冷鏈物流、郵政快遞、分撥配送等功能設施集中布局。

2021年12月，國家發改委頒布《“十四五”冷鏈物流發展規劃》，提出以產銷冷鏈集配中心為支撐，高效銜接國家骨干冷鏈物流基地和兩端冷鏈物流設施，構建干支線運輸和兩端集配一體化運作的區域冷鏈物流服務網絡。鼓勵物流企業延伸業務鏈條，強化綜合服務能力，提供“干線運輸+區域分撥+城市配送”冷鏈物流服務。完善末端冷鏈設施功能。加大城市冷鏈前置倉等“最后一公里”設施建設力度。鼓勵移動冷庫、智慧冷鏈自動售賣機、冷鏈自提柜等在城市末端配送領域廣泛應用。推進冷鏈物流全流程創新。加快數字化發展步伐，推進冷鏈設施數字化改造。完善專業冷鏈物流信息平臺。提高智能化發展水平，推動冷鏈基礎設施智慧化升級，加強冷鏈智能技術裝備應用。12月31日印發了《國家骨干冷鏈物流基地建設實施方案》（發改經貿﹝2021﹞1809號，簡稱《方案》），提出“十四五”期間我國計劃布局100個左右國家骨干冷鏈物流基地，并公布了冷鏈物流基地承載城市的名單。

2021年8月，商務部等九部門聯合印發《商貿物流高質量發展轉向行動計劃（2021-2025年》，提出加強冷鏈物流規劃布局，建設一批國家骨干物流基地，推廣應用移動冷庫、恒溫冷藏車、冷藏箱等新型冷聯設備，改善末端冷鏈設備裝備，建立全程冷鏈配送系統。

2021年我國全年社會消費品零售總額超44萬億元，比上年增長12.5%。最終消費占GDP比重超過50%，消費仍然是經濟穩定運行的“壓艙石”。

冷鏈物流市場規模保持持續增長態勢。2020年冷鏈物流市場總規模為3832億元，比2019年增長440.8億元，同比增長13%。到2025年預估規模超8000億元。

圖1  2017-2025年中國冷鏈物流市場規模

冷鏈物流需求量同樣保持持續增長態勢。2020年我國冷鏈物流需求總量為2.94億噸，同比增長13.69%。2021年冷鏈物流市場需求總量突破3.44億噸，2022年冷鏈物流需求總量超3.98億噸。

圖2  2017-2022年中國冷鏈物流需求量（億噸）

果蔬冷鏈需求占比超50%，是冷鏈物流需求的主要來源。此外，肉類冷鏈物流需求占比19.6%，水產品冷鏈物流需求占比16.4%，乳制品冷鏈物流需求占比7.1%，速凍食品冷鏈物流需求占比5.5%。

雖然我國冷鏈物流消費需求和市場規模不斷擴大，但與發達國家相比仍然存在明顯差距,尤其是基礎設施分布不均、配套設施和信息化水平偏低、企業“小而散、缺專人、缺資金”、監管體系不健全已成為阻礙冷鏈物流發展的四大突出問題。

地域分布不均，冷鏈設施和企業“東多西少”

與發達國家相比，我國的冷鏈硬件設施依然缺乏，設備分布不均。冷鏈基礎設施主要集中在沿海地帶和一線發達城市。然而承擔了全國大部分生鮮農產品批發交易的中西部地區卻冷鏈資源匱乏，發展相對滯后。第一城市人均冷庫容量偏小，低于發達國家水平。國際冷藏倉庫協會(IARW)數據顯示，荷蘭人均庫容面積達到0.96立方米/人，美國為0.49立方米/人，中國僅有0.13立方米/人，人均冷庫容量只占美國的1/4，反映出國內人均冷鏈資源水平還有待提升，冷庫建設規模仍有較大的成長空間。第二冷庫容量地域分布不均。華東地區冷庫容量最大，占比全國冷庫總量的37.2%，其次是華中地區，占比15.4%。西北和東北地區作為農產品的主產地其冷庫容量總和僅占全國的15%。第三是冷庫企業分布不均。我國冷庫百強企業華東地區數量最多，達到41家。

圖4  2021年中國七大地區冷庫容量分布

從產業鏈布局看，配套設施少、信息化水平低或引發“斷鏈”風險

我國冷鏈物流前端后端設施不夠完善，加大了流通損耗，也加大了從產地到消費地品質不穩定。一是冷藏車等配套設施保有量少。冷藏車是冷鏈物流最主要的運輸工具。2021年我國冷藏車保有量約35萬輛，人均占有比例相比美國、德國、日本等先進國家，不僅絕對額不足，技術水平也偏低。二是冷藏運輸率低。目前，我國果蔬、肉類、水產品冷藏運輸率分別僅有15%、57%和69%，發達國家已經達到80%-90%之間。三是“斷鏈”時有發生。我國冷鏈斷鏈所導致的農產品腐損率是發達國家的1~2倍。據估算，我國每年因冷鏈“斷鏈”造成約1200萬噸水果、1.3億噸蔬菜的浪費，經濟損失超千億元。四是冷鏈物流信息化程度較低。從產地到消費地無法及時獲取到匹配的鏈條信息，導致產需不對等。

圖5  中國農產品冷鏈運輸率與發達國家對比

從冷鏈企業競爭力看，市場集中度不高，存在“小而散、缺專人、缺資金”等問題

中國冷鏈物流產業相較于美國、德國、日本等發達國家而言起步晚，冷鏈企業普遍“小而散、缺專人、缺資金”，冷鏈行業市場集中度不高。一則我國冷鏈市場集中度僅為美國的1/4。中國冷鏈物流百強企業的冷鏈業務占總行業市場規模約20.39%,但相比美國前五強企業占63%的市場份額，我國冷鏈市場集中度依然不高。二則我國冷鏈企業中大型企業較少，多為中小型企業，市場競爭力較弱。企業工商注冊數據顯示，我國現存續的冷鏈企業中小型企業數量占比高達99.28%，冷鏈物流行業仍面臨散、小、雜的特點。

從行業監管看，標準不統一、各自為政、監管真空”并存

盡管規范冷鏈物流發展已引起有關部門的高度重視，但部門之間缺乏頂層設計，未能形成“全鏈條”監管體系。第一是未能形成統一標準。以活水產品的冷鏈運輸為例，多個部門出臺了管理標準,包括《活水產品運輸技術規范》《活魚運輸技術規范》等五項，導致相關企業在操作中需參考多項標準來應付不同部門的執法檢查活動，常感疲于應付、顧此失彼。第二監管未能覆蓋冷鏈全流程。不同監管部門“各管一段”，就為個別企業偷工減料提供可乘之機，冷鏈“不冷”、冷鏈“不連”等亂象頻發。第三監管真空現象時有發生。在醫藥冷鏈流通領域，業內人士感嘆衛生部門“不怎么管”,而藥監部門“又管不好”，這些都大大增加了藥品、疫苗、食品等在運輸過程中變質、失效的風險。

食材對于供應鏈效率具有較大要求，而中央廚房+冷鏈配送模式的應用成為提高餐飲供應鏈效率的重要手段之一。

預制菜是其中一種形式，2020年我國C端預制菜規模為578億元，B端預制菜規模為2310億元，預計2023年B端預制菜市場規模將超過4000億元，C端預制菜市場規模將超過1000億元，預制菜市場消費需求將迎來快速增長期。快速增長的預制菜市場對于冷鏈物流質量和效率、冷鏈運輸裝備提出了更高要求。

藥品制造、第三方醫學檢測、疫苗和醫療器械成為醫藥冷鏈主要的驅動要素。我國藥品制造行業分為三大板塊，分別是化學制藥、中藥、生物制藥，其中生物制藥對冷鏈運輸的需求最大，同時其銷售額的復合增速也是三者中最快的。市場規模從2015年的4800億元增長到2020年的8400億元，年均復合增長率11.8%。部分醫療器械在運輸與貯存的過程中需要全程保持在特定溫度下。而目前尚未出現市場寡頭壟斷者，未來專業化服務商有望主導市場。

2020年、2021年，東盟連續兩年保持我國第一大貿易伙伴。越南是中國在東盟最大貿易伙伴和全球第六大貿易伙伴國，2021年雙邊貿易額突破2300億美元。

中越班列從2017年全年開行5列到2022年平均每日1至2列，較2017年開通當年增長47.6倍。隨著2022年班列的常態化開行，通過鐵路運輸的冷鏈貨物共計41613噸，同比增長178.3%。目前從越南進口商品主要為干鮮瓜果，包括菠蘿蜜、芒果、榴蓮等水果。出口商品主要為蔬菜及食用菌，包括蘑菇罐頭、洋蔥、馬鈴薯等。

2022年11月1日，在越共中央總書記阮富仲訪華時，中越雙方發表了《關于進一步加強和深化中越全面戰略伙伴關系的聯合聲明》，聲明中有三處提及將進一步強化雙方的互聯互通，特別是解決兩國之間不同鐵路軌距的問題。

越南貨物在過境中國去往歐洲時還是沿用傳統的方式，因為兩國鐵軌不同，貨物到了邊境需要更換軌道再運輸。越南的鐵路沿用法國人設計的1000毫米窄軌，而中國境內的鐵路使用的是1435毫米的國際標準軌道。換軌導致的一個后果是，中越雙方的鐵路貨物量并不大。因此，盡管越南于2017年11月正式加入“一帶一路”項目，但直至2021年7月才正式加入“中歐班列”運輸線項目，中越鐵路初步納入了泛亞鐵路線。

從中國的角度看，越南融入中國構建的泛亞鐵路網帶來的效應會更廣泛。越南是自由貿易協定的積極參與者，不僅是RCEP（區域全面經濟伙伴關系協定）的成員，也是“印太經濟框架”的談判方，還和歐盟締結了自由貿易協定。越南的人口即將突破一億，越南領導人身段靈活，在全球外資和外貿中的地位日漸上升，將是推動世界開放和全球共同發展的重要支持者。這些對中國下一步的發展和對外開放同樣重要。